О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №3 (13029)
25 января 2002 г.
Новости
Эксперты подсчитывают убытки
"Метростроевец" уже сообщал своим читателям, что в период согласования разработанного Метрогипротрансом технико-экономического обоснования Бутовской линии метрополитена Главгосэкспертиза Российской Федерации предложила свой вариант "метро будущего" в этом жилом массиве.
Напомним, что ТЭО Метрогипротранса предполагает протянуть 10 километров линии "легкого" метрополитена на эстакадах (после 1,8 км тоннелей закрытого способа от станции "Бульвар Дмитрия Донского" под лесным массивом) и разместить на них 7 станций - чтобы жители Южного Бутова могли из любого дома дойти до метро за несколько минут, не пользуясь наземным транспортом. В варианте Главгосэкспертизы предлагается протянуть традиционную линию метро до станции "Бульвар Адмирала Ушакова" и лишь потом продлить Бутовскую линию в варианте "легкого" метро, но только с тремя станциями: "Полянка", "Детский парк" и "Бунинская аллея".
Перед Новым годом Главгосэкспертиза переслала в Метрогипротранс свой вариант Бутовской линии метрополитена для экономического расчета.
Эти расчеты были произведены и недавно представлены экспертам на повторное рассмотрение. Так что предполагается, что в течение 10-15 дней ситуация с Бутовской линией прояснится окончательно, и Метрострой, наконец, сможет приступить к ее строительству.
К сказанному необходимо добавить, что расчеты показали правильность первоначального варианта "легкого" метрополитена: он и дешевле, и удобнее, и более соответствует существующим и перспективным пассажиропотокам в жилом массиве. Однако последнее слово все же остается за экспертами. Об их выводах мы сообщим позднее.
Десант УСР на Поклонной горе
На днях на станцию "Парк Победы" прибыл первый десант отделочников во главе с начальником участка М.Бикбулатовым и механиком Н.Мухиным из Управления спецработ.
Трансинжстрой, генподрядчик объекта, выделил метростроевцам служебные помещения, где сейчас подготавливаются интерьеры прорабской и склады для "мелких" материалов. В течение месяца отделочники планируют получить под гранитные работы первые десятки квадратных метров платформы и переправить сюда свои бригады.
На станции "Парк Победы" им предстоит уложить по 2670 кв.метров гранита на каждой из двух платформ, облицевать платформенные стены, а также смонтировать стеклопластиковый зонт в наклонном ходе.
Мэр Москвы - на метростроевском объекте
В субботу 19 января на строительстве станции "Бульвар Дмитрия Донского", в зоне будущего вестибюля №2, было многолюдно. Большая группа руководителей и специалистов Мосметростроя Метрополитена, Метрогипротранса, других организаций, а также представителей местной администрации ожидала приезда мэра Москвы Ю.М.Лужкова.
По этому случаю была оборудована простейшая смотровая площадка, установлен переносной стенд с чертежами пускового станционного комплекса. Около него потом и пошел разговор. Основное внимание Юрий Михайлович уделил строительству подземных переходов под бульваром - как это сделать с минимальными помехами для уличного транспорта и с меньшими затратами на перекладку коммуникаций.
Совещание продолжилось в душкомбинате СМУ-11. С сообщениями выступили начальник Московского метрополитена Д.В.Гаев и генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн. Мэр задал ряд вопросов, касавшихся и станции "Бульвар Дмитрия Донского" и трассы Бутовской линии.
Финиш щита у станции "Аннино" осенью прошлого года.
Фото А.Попова
Станция метро "Бульвар Дмитрия Донского" - пусковой объект 2002 года.
Фото И.Лисова
Актуальное интервью
Приоритетным остается метростроение
Генеральный директор ОАО "Мосметрострой" Г.Я.Штерн ответил на вопросы нашего корреспондента, рассказал об итогах 2001-го и перспективах на 2002 год.
- Геннадий Яковлевич, можно ли назвать 2001-й удачным годом для Московского Метростроя?
- Понятие "удачный" весьма относительное, смотря с чем сравнивать. Я считаю, что для Московского Метростроя год сложился неплохо. Выполнены значительно большие, чем в 2000-м, объемы работ, по предварительным итогам мы освоили более 2,5 млрд. рублей.
Коллектив работал по всем направлениям - строил метро и объекты Третьего транспортного кольца. Мы справились с поставленными целевыми задачами: сдан в эксплуатацию еще один участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Улица Академика Янгеля" до "Аннино", обеспечен на наших участках ввод в эксплуатацию тоннелей на Гагаринской площади.
Большая работа выполнена на сооружении Лефортовского тоннеля. Споры о том, каким способом строить этот тоннель, задержали нас почти на четыре месяца, но были приняты меры, и за короткое время удалось наверстать упущенное. К концу года закончен монтаж оборудования, а 4 января началась проходка в полном технологическом цикле.
- Два года назад специалисты фирмы "ИНЭК" (она создана совместно с Департаментом строительства правительства Москвы) проводили независимый анализ финансово-экономического состояния Метростроя за период с 1995-го по первое полугодие 1999 года. Результаты оказались неутешительными: финансово-экономическое положение оценивалось как неудовлетворительное и постоянно ухудшалось. Расходы превышали доходы. Задержка зарплаты доходила до шести месяцев. За два года ситуация существенно изменилась. Каким образом удалось это сделать?
- Действительно, производственные успехи нельзя отделять от наших финансово-экономических дел. В 2001 году проблемы с зарплатой просто не стояли перед большинством руководителей строительно-монтажных организаций. В конце декабря они уже рассчитались за октябрь и выплачивали деньги за ноябрь месяц. Многие приняли меры по реструктуризации долгов в бюджеты разных уровней и во внебюджетные фонды. У деловых, нормально работающих руководителей и коллективы живут нормально.
- Назовите эти организации.
- Могу в этот список включить примерно 80 процентов наших дочерних обществ. Неудовлетворен же я, в первую очередь, работой СМУ-7. При всем моем уважении к Василию Николаевичу Дорофееву должен сказать, что в условиях рыночной экономики дела у него складываются крайне плохо. Понимаю, что он переживает за коллектив, но своей инертностью и безынициативностью загнал СМУ-7 в тупик. В этом году придется принимать кардинальные меры, потому что СМУ-7 одна из тех организации, на которых держатся горнопроходческие работы. Нам нельзя потерять кадры этого управления. Они не должны страдать из-за слабого руководителя.
Вы правильно заметили, что изменения начались после того, как нам представили аналитическую записку о тяжелейшем финансово-экономическом положении Метростроя. Когда на должность первого заместителя генерального директора пришел Евгений Иосифович Кашин, было принято решение о создании своей квалифицированной финансово-экономической службы, которая будет заниматься и аналитической работой. Сегодня у нас финансовым директором работает Леонид Александрович Астрин, компетентный специалист с высоким уровнем экономического образования, прекрасный аналитик. Астрин "разруливает" сложнейшие ситуации.
В нашем коллективе всегда были и есть прекрасные специалисты-строители, а тех, кто занимался бы финансовым планированием, финансовым управлением, не хватало. Строить-то мы умеем, но вопрос в том, во что обходится это строительство. И вот сейчас у нас сформирован довольно приличный финансово-экономический блок - это одна из наших побед. Потому что важно не только хорошо строить, но и экономически просчитывать расходы, чтобы была рентабельность, чтобы была прибыль, чтобы коллектив благополучно себя чувствовал. Тяжелый подземный труд метростроевцев должен достойно оплачиваться.
- А расценки на метростроении изменились?
- Мы с Дирекцией строящегося метрополитена проиндексировали наши расценки более чем на 45 процентов по сравнению с 2001 годом. В стадии подготовки сборник элементных сметных норм ГЭСН-2001-29, который скоро выйдет, и расценки увеличатся еще на 30 процентов. Это очень сложная работа.
- Узаконен ли наш имущественный комплекс?
- Нет. Это самый больной вопрос, проблему не можем решить уже два года. Со стороны Метростроя вся подготовительная работа с Департаментом государственного имущества закончена. По нашей просьбе председатель совета директоров ОАО "Мосметрострой" Анвар Шамухамедович Шамузафаров, председатель Госстроя РФ, написал докладную записку в правительство России с просьбой узаконить имущественные отношения. Пока не будет решен этот вопрос, нельзя провести реструктуризацию, юридически пока нельзя ликвидировать такие коллективы, как СМУ-1 и СМУ-2, хотя в них осталось по нескольку человек.
- Геннадий Яковлевич, какие планы у Метростроя на 2002 год?
- Сегодня четко можно сказать, что на продолжение строительства Серпуховско-Тимирязевской линии до станции "Бульвар Дмитрия Донского" выделен примерно 1 млрд рублей. На сооружение новой Бутовской линии на эстакадах пойдет 2,7 млрд. рублей.
Станция "Бульвар Дмитрия Донского" - пересадочный узел, где будут стыковаться два вида метро, традиционное и принципиально новое "легкое" метро на эстакадах. Но первый участок Бутовской линии, 1300 метров, пройдем под землей. Используем там механизированный щит канадской фирмы "Ловат". Наконец нам удалось вызволить его из таможенного плена, теперь этот щит является собственностью Московского Метростроя, но пока еще не можем завезти его в Бутово - не освобождена стройплощадка. К сожалению, возникает масса проблем из-за того, что нет утвержденной проектно-сметной документации. Без согласованного ТЭО трудно приступать к работе.
Сложно сегодня что-то прогнозировать по центральному участку Люблинской линии. Строительство его вызывает у меня наибольшую озабоченность, потому что на 2002 год выделено сюда всего 100 млн. рублей, что нас, конечно, не устраивает. Мы еще будем работать с начальником Метрополитена Дмитрием Владимировичем Гаевым над тем, как увеличить капвложения.
Рано или поздно этот участок все равно придется сдавать, но когда появятся деньги, есть опасность, что некому будет строить. Вряд ли сегодня найдутся организации, которые заменят Московский Метрострой на центральном участке. Таких специалистов, как у нас, нет ни в Мосинжстрое, ни в горнопроходческих трестах. Можно построить тоннели мелкого заложения, можно построить тоннели монолитные, можно построить "легкое" метро на эстакадах, но то, что предстоит сделать на центральном участке, под силу только нашим специалистам. В каждом деле должен быть мастер узкой специализации.
Сегодня стоит задача сохранить наши горнопроходческие СМУ. Как вы знаете, когда в 2001 .году лимиты были исчерпаны, мы поддержали работы СМУ-7 и СМУ-8 за счет внутренних резервов. При этом были выполнены важнейшие задачи. Строители СМУ-8 завершили проходку наклонного хода станции "Трубная", которая тянулась годами, сконцентрировались и сделали один из главных элементов станции, прошли натяжную камеру и продолжают дальше вести работы.
Решив вопрос замены чугунной обделки на железобетонную с металлическим экраном, мы обеспечили также и работу коллективу СМУ-7 на 738-й (правильно - 938-й. - И.Л.) шахте, где идет проходка перегонных тоннелей от "Чкаловской" в сторону "Сретенского бульвара". Все это было сделано для того, чтобы поддержать коллективы горнопроходческих СМУ и сохранить их для дальнейшей работы на самых ответственных и сложных участках строительства станций и перегонов глубокого заложения.
- Будет ли Метрострой помогать Трансинжстрою на "Парке Победы"?
- Мы будем с ними сотрудничать. Трансинжстрой - серьезная организация, будем трудиться вместе. Коллектив Юрия Павловича Рахманинова строит подземные объекты, а Московский Метрострой выполнит свои традиционные работы - путейские, отделочные, монтажные, сделаем все, что можем. Уже Тоннельный отряд № 6 приступил к сооружению верхнего строения пути, Управление спецработ примеривается к отделке, СМУ-4 - к монтажу. Этими объемами мы загружаем наши коллективы. А сегодня нигде нельзя отказываться от работы, которую нам предлагают, только надо посмотреть, выгодна она или нет.
- И стоит прежняя задача - брать работу, искать работу?
- Естественно. Коллектив у нас большой, почти десять тысяч человек, можем выполнять большие объемы строительства. В 2002 году практически сворачиваются объекты Третьего кольца, кроме Лефортовских тоннелей, и помощь, которую нам несколько лет оказывала Корпорация, иссякает. Так что надо выходить на городской строительный рынок, искать, где еще можно применить наши умения. Но приоритетным остается метростроение.
- На какие объекты выходят метростроевцы в 2002 году?
- Будем продолжать строительство Серпуховско-Тимирязевской линии до "Бульвара Дмитрия Донского", тоннелей в районе Гагаринской развязки, реконструкцию "Воробьевых гор". У нас появится новая Бутовская линия. Решается вопрос работы с Корпорацией на Лефортовских тоннелях, где от точки "А" пойдет открытый участок... И еще ряд объектов будет задействован. Мы рассчитываем, что объемы будут больше, чем в 2001 году.
- Достаточно ли финансовое обеспечение?
- Для того, чтобы коллектив был полностью загружен, в тем числе и на центральном участке (а я, на все наши дела всегда смотрю в аспекте метростроения, оно у нас всегда занимает приоритетное место), нам надо еще где-то 1,5 млрд. рублей. С Дмитрием Владимировичем Гаевым мы об этом уже говорили. Необходимо добавить инвестиции на центральный участок и на "Маяковскую". Кстати, в этом году будет и станция "Маяковская", если решится вопрос с финансированием, а он ставится серьезно, потому что строительная площадка в центре Москвы всем уже надоела. И сейчас имеется такая предпосылка, что, возможно, начнется полнокровная работа по сооружению второго наклонного хода и вестибюля "Маяковской". Пока там стройка заморожена.
- Кто будет главным инвестором на строительстве метро в Москве в 2002 году?
- Это прерогатива заказчика. В российском бюджете на строительство метрополитена, по-моему, утверждено порядка 970 млн. рублей. Из них процентов 40-50 - доля Москвы. Но это не те деньги, которые делают погоду. Основные инвестиции идут из территориального Дорожного фонда Москвы (1,5 млрд. рублей), а из бюджета Москвы и городских привлеченных источников выделено 2,7 млрд. рублей на строительство Бутовской линии. Московскому Метрополитену надо в целом около 7 млрд. для того, чтобы нормально загрузить своих подрядчиков и сдать объекты в указанные сроки.
Мы сдаем в 2002 году станцию "Бульвар Дмитрия Донского", в 2003-м - Бутовскую линию. И все-таки хотелось бы в 2005 году сдать центральный участок, хотя бы с двумя станциями - "Сретенским бульваром" и "Трубной". Желаю всем нашим метростроителям крепкого здоровья, чтобы успешно справиться с поставленными задачами.
Беседу вела Ф.Блинова
Строители столичного метро
Яркий след яркой жизни
Памяти В.А.Дронова
История не признает сослагательного наклонения. Нет особого смысла рассуждать, как бы повернулись события в случае иного решения того или другого деятеля, куда склонилась бы чаша весов, если бы... Тоже самое касается и отдельных человеческих судеб. Для них не предусмотрены дубли, вторые попытки, запасные варианты.
Вспоминая трагически оборвавшийся жизненный путь потомственного метростроевца Владимира Алексеевича Дронова (1942-1993), с твердой уверенностью можно сказать лишь то, что не будь того злосчастного ДТП, Владимир Алексеевич в этом январе принимал бы поздравления в связи со своим 60-летием. А на какие высоты к этому юбилею поднялся бы человек, в сорок три года ставший главным инженером Мосметростроя, теперь гадать бесполезно. Пришли другие времена - взошли другие имена.
А долг памяти требует рассказать, каким он был товарищем, инженером, руководителем. Да, юбилеи отмечают и без присутствия юбиляров. Главное, чтобы на земле (а в нашем случае - и под землей) оставался след их пребывания на ней. Владимир Алексеевич такой след - добрый и неизгладимый - оставил. О том свидетельствуют и станции метро, построенные с его участием, и воспоминания коллег.
В.Б.Строгонов, главный диспетчер Управления Мосметростроя:
- Я вместе с Володей Дроновым учился в МИИТе, только на два курса старше. Это был весьма заметный, красивый и в то же время скромный молодой человек. Со своей Мариной - а они поженились еще будучи студентами - Володя составлял замечательную пару. Позже, придя работать на Метрострой, я познакомился и с Алексеем Михайловичем Дроновым. И стало понятно, что лучшие черты характера мой институтский товарищ перенял у своего отца. Таким Владимир Алексеевич и запомнился - толковым, добрым и обаятельным человеком.
В.П.Жохов, ветеран Мосметростроя:
- После окончания института Владимир Дронов пришел в ТО-6, на мой участок. Это было в начале 1965 года. Мы сразу ощутили, что в коллектив влился настоящий молодой специалист - со свежими идеями, со стремлением к самостоятельности. В его подходе к делу, к метростроению чувствовался знакомый, "дроновский" почерк. Владимир не боялся принимать решения и отвечать за них. Помню, как мы с ним занимались приспособлением к нашим условиям конвейерных транспортеров, чтобы облегчить откатку. Он вообще был нацелен на то, чтобы в метростроении побыстрее уходить от кирки и лопаты.
Б.Г.Гуназа, заместитель начальника производственного отдела ТО-6:
- При организации СМУ-10 нам требовались перспективные начальники участков. Из ТО-6 мы пригласили Владимира Дронова. Тогда молодому коллективу, а он и официально именовался комсомольско-молодежным, поручили строить станцию "Планерная". Дронов как начальник участка на первых порах отвечал только за саму станцию, но потом ему и перегон доверили, и ветку в электродепо. Все было построено в назначенный срок, хотя и не без некоторых волнующих моментов.
Расскажу об одном случае, произошедшем незадолго до сдачи станции. К тому времени в релейной ДСП уже было смонтировано оборудование, но еще не постелили линолеум. И когда стали готовить промазочную массу, то не битум влили в бензин, а наоборот. Вспыхнул пожар. С ним довольно быстро справились. Но все в помещении успело почернеть, А наутро ожидался приезд высокого начальства. Что делать? Дронов уговорил девчат-маляров остаться на ночную смену. Обеспечил их музыкой, бутербродами. В результате никаких следов копоти не осталось. Утром проверяющий начальник спрашивает:
"Говорят, у вас пожар был?" "Да что вы..." - отвечают строители. Потом, правда, все объяснили.
Еще и такое было перед пуском "Планерной" - начальник участка Дронов сумел пригласить туда... симфонический оркестр. Стояла зима, на платформе было совсем не жарко, а дирижер после выступления признался, что даже вспотел.
Владимир Алексеевич вообще хорошо контактировал с людьми, устраивал молодежные вечера отдыха и сам на них был среди главных заводил.
Позже, когда СМУ-10 приступило к первой в своей трудовой биографии станции глубокого заложения "Шоссе Энтузиастов", Дронов стал заместителем главного инженера и курировал самый сложный объект - наклонный ход.
В пору строительства "Тульской" он уже главный инженер СМУ-10. Дальше были- СМУ-15, Управление Мосметростроя, Главк, возвращение на Мосметрострой. Очень жаль, что его жизнь так внезапно оборвалась...
В.А.Темкин, директор СМУ-12:
- С Владимиром Алексеевичем Дроновым инженерная судьба свела нас в СМУ-10. Теперь, по прошествии двух десятков лет, я могу сказать, что он был человеком, успешно работавшим как раз в традициях того времени. Сам мог трудиться сутками и людей организовывал. Использовал при этом не только материальные, но и моральные стимулы.
Он не боялся трудных задач, справлялся с ними и рос как руководитель. Многое в нем было от отца, который всегда стремился делать людям добро. Владимир Алексеевич умел вести себя так, что его понимали и руководители, и подчиненные, поэтому он и вызывал уважение с обеих сторон. Я это прочувствовал, может быть, как никто другой, потому что с определенного момента Дронов оказался выше меня на служебной лестнице, а в наших отношениях мало что изменилось.
А.С.Непомнящий, главный инженер СМУ-15:
- Знаю Владимира Алексеевича Дронова с января 1983 года, когда его назначили начальником нашего СМУ.
Мы строили станцию "Домодедовскую" и перегон к "Красногвардейской". Я был сменным на щитовой проходке. Щит был первенцем новой серии Ясиноватского завода. Все шло у нас нормально. Но после 160 метров - плывун! Железобетонная обделка тоннеля не выдерживала напора подземной стихии. Что делать? Появилось предложение демонтировать щит. Дронов с этим не согласился и выдвинул свой вариант. Вдоль аварийного участка были возведены "стены в грунте". Потом выбрали грунт, разобрали обделку и занялись переоборудованием щита - удлинили оболочку, приспособили блокоукладчики к чугунным тюбингам, И проходка возобновилась. Причем с приличной скоростью - 130 метров в месяц.
С Владимиром Алексеевичем очень интересно работалось. Он был человеком инициативы и слова. Многим у нас в СМУ помог в решении важных жизненных вопросов. Его смерть ощущается как очень большая потеря.
Б.И.Яцков, главный инженер Мосметростроя:
- Непосредственно по работе я, к сожалению, мало соприкасался с Владимиром Алексеевичем Дроновым. Мы как бы разминулись с ним. Тем не менее у меня была возможность выработать о нем вполне конкретное представление. Это, прежде всего, был грамотный специалист, что является обязательным требованием для руководителя такого ранга. А еще Дронов проявил себя как душевный человек, с пониманием относящийся к людям. Его высокие нравственные качества помогали ему уверенно чувствовать себя на любом посту, в любом окружении.
С.И.Миллерман, заместитель генерального директора фирмы "Тоннельметрострой":
- С большой теплотой вспоминаю о совместной работе с Владимиром Алексеевичем Дроновым в Главке, тем более, что это была моя идея - перевести его к нам из Мосметростроя.
В свое время он стоял у истоков идеи приобретения для метростроения новой техники. По его непосредственной инициативе и при его организаторских усилиях метростроевцы столицы получили щит фирмы "Вайсс унд Фрайтаг", использованный на переходном участке Люблинской линии.
Наше сотрудничество в Главке было, к сожалению, не таким длительным, как хотелось бы. Тем не менее с удовольствием вспоминаю поездки на строительство горных тоннелей в Закавказье, на метрополитены Тбилиси, Еревана, Баку.
М.Б.Кондрашова, преподаватель техшколы Мосметростроя, вдова В.А.Дронова:
- Мы с Володей учились вместе, а он еще до института один год проработал на Метрострое - слесарем в СМУ-4. И это личное знакомство с одной из основных рабочих профессий в дальнейшем сказывалось на том, как он стремился к облегчению труда метростроевцев, как заботился о техническом переоснащении наших СМУ.
Он был превосходным мужем, отцом, дедом. Но семья, в общем-то, мало видела его. Разве что только по вечерам, но и тогда в квартире раздавались постоянные телефонные звонки, трубка не успевала остывать. Все субботы, как мне помнится, были рабочими. И вообще складывалось впечатление, что на Метрострое были бесконечные пуски.
Но никто не скажет, что ом увязал в текучке, потому что находилось время и для творчества. У него - несколько авторских свидетельств. Одно из них - за новый способ проходки под трамвайными и железнодорожными путями около станции "Тульская".
Он был немногословен, раскрывался в делах. Решая программу "Мировой уровень", нацеленную на оснащение отечественного метростроения прогрессивной техникой, прежде всего думал о тех, кто на своем горбу вытягивает подземные стройки.
Известно, что его отец Алексей Михайлович отдал Метрострою более 50 лет жизни. Но и я давно работаю в техшколе, наш зять связан со СМУ-5. А дочь работала в ТО-6, после чего тоже стала преподавателем техшколы. Фамилию она сохранила девичью - Марина Дронова.
Внука назвали в честь деда. И Владимир-старший еще успел позаниматься с шестилетним Володечкой английским языком. Большего судьба не отпустила. Теперь нашему внуку скоро исполнится 15. И я все больше угадываю в нем черты моего дорогого и незабвенного Володи, с которым в счастливое время познакомилась в МИИТе.
Материалы подготовил Ю.Петрунин
Люди. События. Факты
Наши депутаты
16 декабря прошли выборы в Московскую городскую думу. Из 158 кандидатов москвичи выбрали 35 депутатов Несмотря на пессимистические прогнозы социологов и некоторых политиков, на избирательные участки пришли более 30 процентов горожан. Метростроевцы, проживающие в наших общежитиях, также преодолели минимальный барьер голосования. В некоторых общежитиях избиратели проявили значительную активность. Например, проголосовать за своих кандидатов пришли более 62 процентов жителей дома по улице Мусы Джалиля, 9, корп.6, немного меньше (44 процента) - по улице Реутовская, 16 и 33 процента - по улице Кустанайская, 7, корп.1.
Сообщаем, что по месту расположения метростроевских общежитии депутатами Мосгордумы стали
С.Ю.Осадчий - Бескудниковский район (общежитие УПЦ);
А.Н.Метельский - измайловские общежития;
С.В.Локтионов - ул. Реутовская, дом 16 и новокосинские общежития;
Ю.Ю.Попов - общежитие по Востряковскому пр., дом 5, к. 1;
В.М.Платонов - солнцевские общежития;
А.М.Ковалев - общежитие по Неманскому пр, дом 13, корп. 2;
З.Ф.Драгункина - общежитие в Митино.
Пожелаем им успешной работы, в том числе и на благо метростроевцев.
В Москве начали строить вагон для монорельса
К сборке макета первого российского вагона для монорельсовой магистрали приступили столичные инженеры.
Как сообщили в мэрии Москвы, для запуска первой пассажирской ветки монорельса от станции метро "Ботанический сад" до станции метро "Тимирязевская" п Северо-Восточном округе нужен состав отечественного производства. Заграничная модель поезда по многим параметрам не отвечает российским требованиям.
Для сборки суперскоростных вагонов освободили один из цехов Московского института теплотехники, в котором раньше изготавливали продукцию оборонного значения. К концу января здесь должны представить первый образец надземного транспортного средства.
Информация в номер
Готовится новый коллективный договор
На конец февраля назначена конференция Московского Метростроя по проверке выполнения коллективного договора за 2001 год и принятию нового, который разработан с учетом уже опубликованного Трудового кодекса Российской Федерации, вступающего в действие с 1 февраля 2002 года, а также Отраслевого тарифного соглашения на 2001-2003 годы.
18 января Терком профсоюза передал комиссии администрации ОАО "Мосметрострой" свои предложения в новый коллективный договор. Его согласованный проект будет опубликован в одном из ближайших номеров "Метростроевца".
На конференцию избираются сейчас делегаты от каждой организации - по одному от 80 работающих. Терком профсоюза считает, что в число делегатов должны войти метростроевцы, желающие принять самое активное участие в работе конференции, на которой будут решаться жизненно важные проблемы для трудящихся.
Метрострой является акционерным обществом, поэтому по новому законодательству от администрации коллективный договор предстоит подписывать объединению работодателей. Это значит, что вместе с генеральным директором должны поставить свои подписи под трудовым соглашением и директора наших дочерних обществ.
Молодцов Георгий Викторович
На 75-м году жизни после тяжелой болезни скончался старейший сотрудник Метрогипротранса Георгий Викторович Молодцов.
После окончания в 1952 году МИИТа Г.В.Молодцов был направлен на работу в Метрогипротранс, в котором за свою 50-летнюю деятельность прошел путь от инженера до заместителя директора института.
В последнее время Г.В.Молодцов как главный инженер проекта разрабатывал ТЭО строительства метрополитена, новых видов скоростного внеуличного транспорта, других подземных транспортных объектов.
Высокие деловые качества, скромность и отзывчивость снискали Георгию Викторовичу заслуженный авторитет в нашем коллективе и во многих смежных организациях.
Многолетний и добросовестный труд Г.В.Молодцова отмечен правительственными наградами; орденом Трудового Красного Знамени, знаком "Почетный транспортный строитель", Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Киргизской ССР, премией Совета Министров СССР. За оказание технического содействия в строительстве метрополитена в Праге он награжден орденом ЧССР "За выдающийся труд".
Георгий Викторович был высококвалифицированным специалистом, талантливым инженером, истинно интеллигентным и обаятельным человеком. Опытный и взыскательный руководитель, он был душой коллектива, заряжая окружающих своим оптимизмом, остроумием, жизнелюбием.
Место, которое он занимал в нашей жизни, опустело навсегда. Выражаем искреннее соболезнование родным и близким Г.В.Молодцова по поводу тяжелой утраты.
Светлая память о Георгии Викторовиче Молодцове, прекрасном человеке и специалисте, навсегда сохранится в наших сердцах.
Руководство АО "Метрогипротранс", коллеги, друзья
Приходько Федор Федорович
После тяжелой и продолжительной болезни на 90-м году жизни скончался ветеран Московского Метростроя Федор Федорович Приходько.
В 1933 году он в составе первой тысячи комсомольцев-добровольцев пришел на Метрострой и работал на сооружении станции "Охотный ряд". Со временем Федор Приходько овладел многими строительными профессиями, участвовал даже в отделке станций. Но главным делом для него осталась проходка, где он достиг 6-го разряда.
В начале Великой Отечественной войны Федор Приходько строил оборонительные сооружения на подступах к столице и был награжден медалью "За оборону Москвы".
Ветеран отдал Метрострою 35 лет жизни из них четверть века он был связан со СМУ-3, где в конце своего трудового пути Федор Федорович возглавлял совет ветеранов.
Он был замечательным товарищем и пользовался большим уважением в коллективе. Добрая память о нем сохранится надолго.
Выражаем соболезнование родным и близким покойного.
Совет ветеранов Мосметростроя
Пафнутов Сергей Петрович
На 76-м году жизни после тяжелой, продолжительной болезни скончался ветеран СМУ-4 Сергей Петрович Пафнутов.
Он пришел в КМЭ в военном 1943 году и работал слесарем на монтаже и ремонте эскалаторов вплоть до ухода на пенсию в конце 1988 года.
Руководство КМЭ и потом СМУ-4 неоднократно отмечало добросовестный труд Пафнутова благодарностями и премиями. Он был также награжден медалями "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", "В память 800-летия Москвы", "Ветеран труда".
Сергей Петрович был отличным семьянином, со своей женой он прожил вместе 40 лет, воспитал сына Василия. Валентина Николаевна не перенесла его смерти и сама скончалась через неделю.
Выражаем глубокое соболезнование Василию Сергеевичу Пафнутову в связи с потерей отца и матери.
Коллектив СМУ-4
|
